新能源汽车的发展现状与趋势3000字_新能源汽车的发展现状与趋势3000字论文

新能源汽车的发展现状与趋势3000字_新能源汽车的发展现状与趋势3000字论文

       新能源汽车的发展现状与趋势3000字是一个值得探讨的话题，它涉及到许多方面的知识和技能。我将尽力为您解答相关问题。

1.中国的氢燃料电池汽车，被什么卡了脖子？

2.汽车行业发展前景

3.谁能帮我写一篇关于教师评优的数学建模论文3000字

4.年终纪事2020|汽车后市场“变局”将至

中国的氢燃料电池汽车，被什么卡了脖子？

       文|东篱

       “我从未想过可以再见到它。”时年91岁的Floyd?Wyczalek在2016年又一次坐进了Electrovan的驾驶室里。

       握着他50年前参与制造的全球第一辆燃料电池概念车的方向盘，这位前通用汽车工程师眼里发着光。

       转眼又是4年。2020年9月8日，通用汽车宣布20亿美元入股电动汽车公司Nikola，其中燃料电池技术的应用是双方战略合作重头戏之一。“价值数十亿美元”，这是Nikola创始人Trevor?Milton对通用燃料电池项目的评价。

       而在万里之遥的中国，很多人说，2020年是氢能元年。

       逐利的资本不太会撒谎。氢云链数据显示，2020年前7个月，中国的氢能产业名义总投资超过1300亿元，同比增长逾30％，投资达到百亿级别的项目就有5个，而2019年同期只有2个。

       如今，出台支持氢能发展政策的地方政府也超过40个，据不完全统计，目前全国规划的氢燃料电池电堆产能逾3000兆瓦，燃料电池汽车预期产量超10万辆。

       9月13日，上汽集团正式发布全球首款燃料电池MPV?上汽大通MAXUS?EUNIQ?7，同时公布其“氢战略”。

       资本、政府、车企纷纷出手，在这个逐渐转凉的九月，中国氢燃料电池市场格外火热。

氢的诱惑?

       提到燃料电池，现在很多人习惯性在前面加一个字——氢，也就是氢燃料电池，暗示着这是一场能源动力的变革。

       人类每一次的能源变革都是提升减碳加氢、提升能量密度的过程。

       氢气是一种高能、高效的能量载体。古代木材作为燃料的能量密度只有每公斤0.13兆焦，现在标准煤、石油、天然气直到氢气，能量密度最高达到了140兆焦。

       而且氢能是一种可再生能源，获取方式多种多样，无论是工业副产品、石化能源还是水，人类都可以通过各种方法从中获取氢气。

       21世纪，人类正在从化石燃料时代向绿色能源时代迈进。中国工程院院士干勇认为，转变分为两个：一个是化石能源消耗向绿色能源再生转变，另一个是从高碳燃料向低碳燃料转变。回归本质的话，还是燃料的“加氢减碳”。

       “零碳”能源最终指向了氢能，这是一种零排放的清洁能源，氢气和氧气充分反应的最终产物只有水。

       氢能如此诱人，各国政府开始出手制定战略。

       日本等多国已经将氢能社会定为国家战略。新冠疫情爆发以来，德国等国将氢能视为振兴经济的重要手段。2020年6月份，德国宣布将再投入90亿欧元以支持氢能的发展。

       中国在这方面也已开始布局。2016年5月，中共中央、国务院印发《国家创新驱动发展战略纲要》，表示要“开发氢能、燃料电池等新一代能源技术。”

       之后的2019年，氢燃料电池首次被纳入《政府工作报告》，2020年，氢能被纳入《能源法》征求意见稿。近期，有媒体报道称，由多个部委参与的中国氢能发展整体规划正在制定之中，中国氢能的顶层设计呼之欲出。

       在落地方面，汽车产业是氢能战略的重要一环。

       作为二氧化碳等温室气体的排放大户，汽车使用氢燃料需要通过燃料电池系统。

       燃料电池是一种将外部供应的燃料与氧化剂中的化学能通过电化学反应直接转变为电能、热能、和其他反应产物的发电设备。

       目前行业研究较多的燃料电池是外部供应燃料为氢气、氧化剂为氧气的质子交换膜氢燃料电池。燃料电池汽车就是以车载燃料电池系统产生的电能为动力或主动力的汽车。

       1966年10月28日，在美国密歇根州，通用汽车展示了一款名为Electrovan的概念车，被视为是全世界第一辆燃料电池车，由于成本过高，当时没有得到推广。

       如今，无论是国内还是国外，汽车电动化的趋势不可阻挡。只是，前途光明，道路曲折，从过去到现在，电池安全仍然是很多消费者犹豫是否购买纯电动汽车的重要因素。最近宁德时代“811”电池也陷入安全性的争议当中。

       氢燃料电池也是电动化浪潮中的一员，而且“燃料电池的安全性比锂离子电池高。”中国工程院院士衣宝廉认为，氢燃料电池本质是一个通过电化学反应实现的能量转化装置，原理上和锂电池是一致的，但从工作方式来看，它和内燃机更像。

       内燃机的汽油（柴油）是存储在油箱里面的，燃料电池的氢气是存在储氢瓶里面，前者有发动机进行能量转化，后者的能量转换场所是在燃料电池电堆中，电堆和储氢瓶是分开的。

       “我搞了一辈子燃料电池，从来没有发生过燃烧和爆炸的事故。”衣宝廉表示，燃料电池电堆里面的能量很少，如果出了事情，只要把氢气的供应切断，就能保障安全。

       然而，这样一种高能、高效、安全的可再生清洁能源，现在刚刚步入商业化的窗口期。

两起两伏后的曙光?

       当前，氢燃料电池汽车的民用热潮已是20世纪以来的第三波浪潮。

       通用的Electrovan在1966年没有掀起太大波澜，直到1973年，第四次中东战争爆发，带来了第一波燃料电池民用化的热潮。

       当时国际石油输出国组织（OPEC）对以色列等国实施石油禁运，仅仅3个月时间，从1973年10月1日至1974年1月1日，国际油价从每桶3.11美元上升到11.65美元，引发了全球性石油危机。

       石油危机使得民用燃料电池汽车的研发和投入火热了一段时间，但这波浪潮并不持久，随着危机的暂时解决，燃料电池的热潮就慢慢冷下去了。

       第二次浪潮兴起于2000年前后，由加拿大的巴拉德等燃料电池生产企业推动。但是因为当时的技术没有成熟到商业化应用的阶段，车企并不支持他们，消费者也没有需求，零部件供应商一方撑不起燃料电池汽车市场，最终氢动力汽车也没有发展起来。

       此后一段时间内，由于氢燃料汽车在全球范围内迟迟无法实现量产，不少政策逐渐向搭载锂电池的纯电动汽车倾斜，氢燃料汽车全产业链频现倒闭潮。

       到了2014年，丰田终于推出全球首款量产氢燃料电池汽车Mirai，沉寂多年的氢能汽车行业才得以复苏。

       以此为起点，第三波氢能浪潮在汽车领域的暗流开始涌动。事不过三，或许这波氢燃料电池的商业化真能起来。

       在各国政策扶持下，丰田汽车推出了Mirai，本田的Clarity、现代的NEXO等乘用车型亦纷纷量产。上汽也推出了搭载氢燃料电池系统的荣威950。

       中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华在2018年就曾表示，国外车企量产车型的主要性能，包括寿命、功率密度、价格等方面，与传统汽车相比都已具备一定的竞争力。

       在商用车领域，丰田正在加码，通用则选择和电动卡车公司Nikola合作推进燃料电池系统在卡车领域的落地。国内的长城、福田、上汽也都在发力。

       但是和国外相比，目前中国在氢燃料电池领域的技术实力仍有短板。

       “应当正视我国氢能与燃料电池产业和国外先进水平仍存在一定差距。”中国工程院院士、中国矿业大学（北京）教授彭苏萍表示，“卡脖子”技术分布在氢能产业的多个环节，急需打破技术封锁，包括氢气储运技术存在的短板、相关核心设备主要依靠进口等。

被什么“卡脖子”？?

       燃料电池技术原本应用于航空航天以及军事等领域，从技术本身来看，相对成熟，不存在太大的难点。

       但正因为被用在不计成本的航天和军用领域，燃料电池技术门槛其实很高，拓展到民用领域，如何削减成本成为关键。

       无论是国内还是国外，制约氢燃料电池汽车发展的核心要素之一就是氢气这一能源本身。

       在用户和政府端，对于燃料电池汽车的认知非常不充分，对于其安全性的质疑很多。同时法规标准也不完善，丰田在日本也遇到困难：在氢燃料电池汽车进入密闭空间如地下停车场时，没有权威第三方可以证明这是没有安全隐患的。

       此前张进华就曾表示，很多官员中仍将氢与不安全划等号，因此进行科学普及至关重要。

       值得庆幸的是，政策正在放开。上汽集团副总裁蓝青松透露，从今年开始上海不再将氢气定义为危化品，而是转为燃料，“将其视作燃料来管理，这便是政策上的巨大变化。”

       不过问题不止这些。作为交通领域的能源，氢能的供给规模和价格不足以支撑大规模商业化推广，氢燃料的加注困难，费用偏贵。

       氢能产业链分为制氢、储氢、运氢和加氢等几个方面。

       以最终端的加氢站为例，里面的设备就包括压缩机、加氢机、顺序控制柜、卸气柜等等。上海氢枫能源技术有限公司董事长方沛军表示，“加氢站里面建站很多设备是来自国外的品牌，目前来看（比例）还很难降下来。”

       采购国外设备的成本将被传导到终端的加氢价格，目前来看，氢气的价格对于消费者而言还是太贵。

       一位上汽的氢燃料电池资深工程师告诉HD汽车商业周刊，“或许氢气出厂只要几块钱，但经过脱硫、纯化、加压运输、气站储存，到了加氢站可能还要升压，此外加气站成本可能占到40-50%，综合成本算下来就很贵。”

       近期在安亭的加氢站，HD汽车商业周刊观摩了一次加氢演示，机器屏幕显示，加注0.35千克的氢气共需支付25元人民币，也就是每公斤的氢气加注价格超过70元。

       不过相关人士透露，他们和加氢站签订的协议远没有这么贵，每公斤不到40元。

       但是业界普遍认为，氢气价格达到20-25元才能够让用户有好的体验，现在加氢价格动辄每公斤六七十元，补贴后也在40元上下，相比加油或者充电，汽车加氢的单位价格更贵，因此，短期很难通过纯市场化的行为进行推广。

       再回到氢燃料电池汽车的生产制造环节，从全球视角来讲，氢燃料电池汽车的产业链也难言成熟。

       “丰田、本田和现代，大多都是依靠背后财团，打造一个全封闭系统自己干。”广东泰罗斯汽车动力系统有限公司总经理张锐明对HD汽车商业周刊透露，现在很多催化剂、质子膜等核心材料和零部件掌握在少数企业手中，成本居高不下。

       上海捷氢科技有限公司总经理卢兵兵指出，催化剂、质子交换膜、碳纸等是氢燃料电池电堆领域“卡脖子”的关键技术和零部件。

       以质子交换膜为例，全氟结构的质子交换膜要实现大规模量产的条件严苛。一方面，氟化工材料很特殊，有强腐蚀性、爆炸性，所以要求工业化的稳定的生产平台，而这个需要时间的积累。另一方面，厂商还要和车企一起开展试验评价，“没有试验评价，就没有人敢用你的膜”。

       更令人担忧的是，研发全氟质子交换膜现在还是烧钱阶段。据山东东岳集团首席科学家张永明介绍，“这个膜现在一直在赔钱，年年几千万，一般的公司都不愿意做，愿意负责任的公司才做。”

       国家也发现这些问题。在2020年9月5日的泰达论坛上，财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲解释了燃料电池汽车的财政补贴变动，“转型后的示范政策核心目标就是支持企业加快突破关键核心技术，打造自主可控的产业链”。

       现如今，氢能各环节尚未真正打通，燃料电池关键核心技术不在自己手中，这是两个卡住中国企业脖子的关键问题。

       甚至两者之间还存在矛盾，既有燃料电池系统和氢气的价格矛盾——“做氢的觉得电堆贵，做电堆的觉得氢贵”，也有氢燃料电池车和加氢站之间的数量矛盾——“车觉得没（加氢）站，站觉得没车”。

       问题的症结在于“规模”。

一百万辆的生死线?

       截至2020年8月，我国已累计推广燃料电池汽车超过7200辆，累计运行里程接近1亿公里，共建成加氢站72座，但这还远远不够。

       “燃料电池车在2035年必须达到一百万辆，如果达不到，就是有风险的。”中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高直言。

       西方国家在公司角度来看会有“死亡之谷”，即技术开发成功后，商业化还要越过投资规模、回报率、风险控制等难关，但中国现在从国家层面给企业搭了桥，要利用好这个机会。

       “目前中国燃料电池市场的火热，其政策导向非常明显，这是好事。”一个深耕燃料电池市场数十年的专家对HD汽车商业周刊表示。

       遗憾的是，国内不少企业只关注眼前利益，花钱投产是为了国家补贴，而非提高技术。所以补贴政策要既照顾到现状，更要鼓励自主专利研发，推动技术进步，今年“以奖代补”的政策转变也暗合此理。

       毕竟在政策基础上，企业主动投入才是推动行业进步的力量。

       同济大学燃料电池汽车技术研究所所长章桐直言，“由于各方面因素，国内企业投入还是不够，产业就很难起来。”反观丰田、通用等车企，在燃料电池上做了几十年的投入，近几年的研发费用每年高达上亿美元。

       不过章桐表示，这方面上汽是个例外。作为中国最早开展燃料电池技术研发的汽车企业，上汽于2001年就启动了凤凰一号燃料电池汽车项目。2006年正式成立燃料电池事业部，从整车集成、系统集成，到如今发力突破电堆技术，公司一直在投入研发，并相继推出燃料电池乘用车荣威750、950和商用车上汽大通FCV80、EUNIQ?7等车型。

       在这期间很多燃料电池相关的企业或倒闭或转型，上汽当然也受过影响。

       时任上汽集团前瞻技术研究部燃料电池系统部总监陈雪松对HD汽车商业周刊坦言，“外面都死掉了，上汽内部也曾质疑过，这个方向对不对？最终坚持了下来。”

       现在越来越多的国内车企正加入进来，上汽大通MAXUS?EUNIQ?7更是计划瞄准中高端商务出行领域，进军个人消费市场，国内燃料电池商业化开始加速突破。

       发布MAXUS?EUNIQ?7同时，上汽也发布了“氢战略”：在2025年前，推出至少十款燃料电池整车产品，上汽捷氢科技达到百亿级市值，建立起千人以上燃料电池研发运营团队，形成万辆级燃料电池整车产销规模，市场占有率在10%?以上。

       “燃料电池的乘用车受到基础设施制约较大，目前来看更适合先应用于商用车领域，围绕加氢站进行运营，并在公共交通、物流以及城市出行等领域中率先落地。”蓝青松表示。

       今年的泰达论坛上，宋秋玲表示：“本次示范重点推动燃料电池汽车在中重型商用车领域的产业化应用，并向重型货车倾斜。”

       确实，相较乘用车，客车和卡车对燃料电池的技术要求更低，商用车规模化可以培育一批能源供给、零部件甚至是材料的供应商，把中国自主的产业链打造起来，然后逐步提高技术水平，进而扩展到乘用车领域。

       正如上汽集团副总裁兼总工程师祖似杰所言，燃料电池要先在商用车领域规模化应用，而规模又将带动产业的良性循环。

       未来很长一段时间，结合混动，乘用车继续坚持纯电路线，客车、卡车等商用车领域提升应用燃料电池技术的比例，“双线并进”将是新能源汽车的发展趋势。

       更多难题还在后面。商业化之后，企业还要考虑“燃料电池出现问题的承受度”，即如何进行售后服务。中国能源工程集团首席科学家范钦柏指出，这是过去很多美国燃料电池企业失败的主要问题，也将是中国企业将来必须面临的困难。

       “你氢醒了吗？”范钦柏说，他希望各位从业者这样问问自己。

       -END-

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车行业发展前景

       

        国金证券研究所

        资源与环境研究中心

        新能源与电力设备组邓伟团队

        投资建议

        行业观点

        特斯拉2020年计划新增充电桩4000个，约为过去5年建设总量的2倍。 过去的2019年特斯拉新增112座超级充电站，874个充电桩，截止目前特斯拉超级电站覆盖140+座中国城市，超级充电桩数量已经突破2300个。特斯拉计划2020年在国内继续新增4000个以上超级充电桩，是过去五年建设总量的接近2倍，可以预见的是2020年新增15w辆特斯拉对充电需求的增长将是爆发式的，特斯拉加快充电站布局也将进一步刺激第三方运营商继续加快布局充电设施。

        2019年11月份单月及累计新增公共桩增长明显提速。 11月份，我国新增公共桩数量1.74万台，同比增长241.5%，1-11月份新增公共桩数量16.4万，同比去年1-11月份新增量增长116.9%，而去年1-11月份新增量同比前年同期仅为19.5%。11月份新增公用桩和2019年前11个月新增公用桩出现了明显的加速增长迹象。截止2019年11月，公共桩、私人桩分别为49.6万、67.8万台，前11个月月新增新能源车销量/新增充电桩保有量约为2.8:1，相对去年年底（3.2:1）继续改善但远期仍显不足。

        短期充电量呈现季节性提升，中长期充电运营市场长期空间大。 短期来看：随着冬季取暖带来的耗电量提升，11月份公共桩充电电量呈现季节性明显加速，达到5.35亿度，1-11月份累计充电量45.7亿度，同比全年同期增长117.6%。我们测算2022年充电电量和充电费将分别达到337亿度、361亿元，四年复合增长达到80%。充电运营龙头特锐德激励目标要求2018-2023年5年复合增长85%，随着其充电量的快速提升，盈利能力有望急剧提升。

        地方补贴加速从“补桩”到“补电”，2020年充电设施补贴政策落地将利于充电运营行业更好发展。 2019年新能源车地补加速由补车到补电，《新能源 汽车 产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿）再次强调要加快建成适度超前充电网络，并明确提出要提升充电设施服务水平、鼓励商业模式创新，山东等多地已经公布了新能源充电设施奖补等政策。年底深圳已经公布全年充电设施建设补贴情况，以深圳为例，1kw补贴金额约500元，1个充电站约26台桩，平均功率87kw，一个充电站补贴114万元，大致可以覆盖所有充电设备的采购成本，目前来看，高补贴力度确实带动了公用桩安装进度，公用桩车桩比已经下降至7.4:1(2018年底7.8:1）。

        风险提示： ①公用桩投资建设规模不达预期；②新能源车补贴下滑过大风险

        内容目录

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        1、今年以来车桩比继续呈下降趋势，但充电桩规模上仍存在滞后

        充电桩特别是公用桩在规模上严重滞后仍是新能源车行业 健康 发展亟需优化的关键问题之一。 截止2019年11月，我国公共充电桩数目达到49.6万，私人充电桩67.8万个，合计数目达到117.4万。从存量来看，2018年车桩比在3.2:1左右，车桩比保持了连续5年的下降趋势，公共类充电桩车桩比为7.9:1。尽管车桩比有所下降，但仍远低于《电动 汽车 充电基础设施发展指南（2015-2020）》提出的“一车一桩”的发展目标，并与2020年480万只分布式充电桩的规划存在很大距离；从2019年增量来看，截止到11月份充电桩保有量相比去年底新增36.6万个，而由于下半年新能源车销量呈现下滑趋势，前十一个月新能源车销量为101万辆，新增新能源车销量/新增充电桩保有量为2.8:1，好于2018年车桩比，说明在新能源车地方补贴政策“从车到桩”的刺激下，车桩安装进度确实有所提升。

        2019年11月份单月及累计新增公共桩增长明显提速。 对于公共桩而言，11月份，我国新增公共桩数量1.74万台，同比增长241.5%，1-11月份新增公共桩数量16.4万，同比去年1-11月份新增量增长116.9%，而去年1-11月份新增量同比前年同期仅为19.5%。11月份新增公用桩和2019年前11个月新增公用桩出现了明显的加速增长迹象。

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        2、短期充电量呈季节性快速提升，中长期充电运营市场长期空间大

        短期充电量呈现季节性提升，充电利用率同比去年增长抵全年公用桩充电量同比大幅增长118%。 短期来看：随着冬季取暖带来的耗电量提升，11月份公共桩充电电量呈现季节性明显提升，达到5.35亿度，明显高出三季度以来4.8亿度的月均水准，今年1-11月份累计充电量45.7亿度，同比全年同期增长117.6%，但是新增公用桩16.4万个，在2018年底33.1万个的基础上增长仅为49.7%，意味着公用桩利用率确实在明显改善。据测算，公共桩单桩月充电量从2018年1月份的600度，提升至2019年11月份的1080度，2年左右的时间充电利用率增长高达80%，2019年前11月份单桩月均利用小时数高达983.3小时，同比去年提升35.4%。

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        预计2022年运营商服务费超过360亿，运营市场潜力巨大，已反映在蜂拥而至的参与者上，但市场集中度保持在高位。 预计2020年、2022年新能源保有量将有望分别超过500万辆、1200万辆，即使假设私人乘用车较少在公共充电站进行充电，仅考虑网约车、出租车、公交车、物流车等运营车辆，2022年充电电量和充电费将分别达到337亿度、361亿元，四年复合增长达到80%。

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        3、地方补贴加速从“补车”到“补桩”，2020年充电设施补贴政策落地将利于充电运营行业更好发展

        产业政策多次提出必须加快且适度超前建设充电设施，鼓励技术和商业模式创新。 发改委、能源局等四部委在2018年12月10日联合印发了《提升新能源 汽车 充电保障能力行动计划》，提出力争三年时间大幅度提升国内充电技术水平，并强调必须完善一车一桩的充电刚需，以进一步优化充电基础设施发展环境和产业格局。2019年12月工信部发布《新能源 汽车 产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿）提出加快形成适度超前、慢充为主、应急快充为辅的充电网络，提高充电基础设施服务水平，充电运营鼓励商业模式创新。

        政策补贴呈现向先进电池技术、向充电配套设施倾斜两大方向。 新能源车普及过程前期政策着眼于消费者直接体会的新能源车购置消费补贴上，成功拉动起需求侧积极响应，当前新能源车已经被广泛认知，当下阶段，政策体现两大动向-------向高能量密度等先进电池技术倾斜、向充电配套设施倾斜。2018年2月份财政部等4部《关于调整完善新能源 汽车 推广应用财政补贴政策的通知》首次提出从2018年起将新能源 汽车 地方购置补贴资金逐渐转为支持充电基础设施建设和运营、新能源 汽车 使用和运营等环节，2019年3月“新能源车年度补贴政策”再一次明确了这一方向。

        2018年以来，多地方政府已明确出台充电桩建设补贴、充电运营补贴政策，保证处于短板状态的充电设施快速跟进。 近期，山东、海南等多省已经公布了最新的新能源充电设施奖补等政策，深圳已经公布了2019年充电设施补贴项目情况。

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        目前来看，高补贴力度确实带动了公用桩安装进度，公用桩车桩比已经下降至7.3:1(2018年底7.8:1）。 目前直流桩单价大致落在1~8万元（与充电桩容量相关），市场化（除国网招标）交流桩单价在几百~3000元。目前普遍来看，公共直流充电桩单w价格在0.8元左右（含土建安装，占比约20%），50kw快充桩价格在4万元，一般而言快充桩成本占到整个充电站建站成本的大约一半。以深圳最新公示的2019年充电设施补贴项目情况来分析目前单个充电站的投资情况及相应的补贴强度： 根据测算平均单个充电站约26台桩，平均功率87kw，一个充电站补贴114万元，平均1kw补贴金额约500元，该金额可以覆盖约60%的单桩成本（含施工）以及约30%的充电站建站成本。

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        4、风险提示

        公用桩投资建设规模不达预期，会一定程度影响新能源车消费，进而再影响充电设施发展；

        新能源车补贴下滑过大风险，目前公用桩运营仍然处于亏损状态，如果补贴下滑过大将使得运营类公司盈利能力更差。

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        以上内容节选自国金证券已经发布的证券研究报告，具体分析内容（包括风险提示等）请详见完整版报告。若因对报告的摘编产生歧义，应以完整版报告内容为准

谁能帮我写一篇关于教师评优的数学建模论文3000字

       2005-2012年，我国汽车保有量的增长率均在10%-20%左右，复合增长率为15.80%。影响汽车保有量的最大因素：一是我国汽车的销量；二是国家的汽车产业政策；三是居民的收入水平。2012年7月，交通运输部发布的《交通运输业智能交通发展战略（2012－2020年）》预测，2020年，我国汽车保有量将超过2亿辆。

       前瞻产业研究院发布的《2014-2018年中国汽车后市场行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》显示，2005年我国汽车后市场的营业额为880亿元，到2009年增加到2400亿元，2012年增至4900亿元左右，年复合增长率为26.9%。影响汽车后市场需求的两大因素是：汽车保有量和汽车产业链利润结构。在汽车保有量方面，到2020年，我国汽车产量将达到甚至超过2亿辆。在成熟国家的汽车产业链中，汽车后市场的占到50-60%，而我国目前只占到10%左右，还有很大的提升空间。

       前瞻预计未来几年我国汽车售后服务占汽车经销商净利润的比重将逐渐上升，售后市场规模仍将保持20%左右的增速。到2015年国内汽车后市场规模达到8000亿元以上。

年终纪事2020|汽车后市场“变局”将至

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       《数学建模》

       悬赏分：20 - 离问题结束还有 9 天 3 小时

       《数学建模》

       开车节油问题

       伴随着全球经济的发展，对能源的需求量也日益增加，有专家预测，按照目前的开采速度，几十年后石油矿井将会枯竭，而国际原油期货价格在2007年也一路狂飙到每桶140多美元，最近一段时间虽然有所回落，但能源问题仍然是国际社会普遍关注的重点问题之一。在开发新能源的同时，如何有效的节约能源，提高能源的使用效率就成了舆论的焦点。我国在十一五规划中明确的把节能减排作为主要任务之一，也体现了我国领导者对能源问题的高度重视。

       在欧美等发达国家，汽车几乎是一种日常生活必需品，汽车产业也是其国家支柱产业之一。我国近年来随着经济的高速发展，汽车也逐渐走进了千家万户，走进了我们的生活。全国的汽车保有量早已上亿，据初步统计，我国平均每辆汽车每个月的汽油消费一般在1000元以上，按照5元/升计算，全国每年汽车消耗的汽油就达到上亿吨。所以一方面，国家鼓励大家购买和使用比较省油的小排量汽车，另外一方面，良好和正确的开车习惯也能够大大降低油耗。比如一些小排量的汽车每百公里的油耗可以低于5升，而某些大排量的汽车则可以高达10升；另外，同样的一辆汽车，某些驾驶员开过以后的百公里油耗高达10升，但是某些有经验的驾驶员可以使其低于8升，节约了20%，如果所有人都能正确合理驾驶，那么每年可以省下来得汽油量还真是个不小的数目！

       那么，如何开车才能使油耗最低呢？对这个问题的争论一直就没有停止过……老王说，当车速达到80~120公里/小时的时候，松掉油门并换到空档，让汽车自己滑行，这个时候几乎不费油，等速度降下来以后，再重新挂上5档，轰上油门前进，然后再换到空档，如此反复下去，肯定省油，特别是在高速公路上很有效。老李却不这么认为，他说应该保持在5档的状态，不要切换到空档，当速度比较高的时候，可以松掉油门就行了，这个时候虽然在档上，但是现在的汽车都有微电脑控制芯片，当速度很高的时候就算在档上，喷油嘴也会停止喷油，即油耗为零。但是毫无疑问，这样虽然不耗油，但是只要不踩油门，汽车速度会下降的很快，所以老王仍然认为还是他的方法比较省油。但是老李又提出，在下坡的时候，我挂在5档上滑行，速度还是可以保持的，所以他那样既安全又省油。

       请你结合汽车的内部动力构造，以广州本田思迪1.5升手动档这款车型为依据，建立合理的数学模型回答以下问题：

       1、 老王的方法和老李的方法在平路上谁更省油？

       2、 如果是下坡或者上坡呢？

       3、 还有哪些更好的开车节油方法？

       4、 给某汽车杂志写一篇短文，为驾驶员如何合理驾驶，如何安全节油提一些建议。

        [汽车之家?行业]?4S店脱保后，多少人还愿意继续去4S店保养？

2020年6月，中国汽车保有量达到2.7亿辆；与此同时，保有期5年以上车辆占比，从39%提升至47%。汽车维保市场规模持续增长。

互联网巨头早已盯上这块蛋糕。途虎、天猫、京东、滴滴、瓜子先后入场，试图“搅动”传统行业格局。

与传统O2O模式相比，通过数字化手段，加强线上线下整合，是这一轮车后变革呈现出的新特点。面对数十万传统店主、从业者，以及上亿车主，这次变革会给他们带来哪些价值？

又是一年岁末时。回望2020，历经新冠疫情猛烈冲击的全球汽车工业，加速了技术变革和格局重塑的进程。新旧时代交替的信号呼之欲出，各个细分赛道的微澜正在酿筑巨浪。

汽车之家行业频道推出《年终纪事2020》特别策划，深访热点当事人与现象制造者，探讨影响产业命运的焦点话题，诠释行进中的汽车中国。本期聚焦“汽车后市场”话题。

       ⊙?巨头再次发力

2020年8月8日，天猫养车40家门店在西安同时开业；到2020年末，这一数字将达到500，而2021年，将飙升至3000。

天猫是车后行业新变局的缩影。2018-2020年，车后行业亿元以上单笔融资事件超过50起。2015年就成立的一站式汽配交易平台“开思汽配”，在2020年先后获得8000万美元、5000万美元C1、C2轮融资。车后市场，资本布局暗流涌动。

这不是车后第一次受到如此关注。2015年，在O2O大战背景下，车后市场也迎来投资高潮。仅2015年，车后行业融资事件就达到342起，新创业公司362家，几乎每天都有一家新企业诞生。

遗憾的是，这些企业的死亡和诞生一样迅速。2014-2016年期间，80%车后融资事件发生于早期，D轮及E轮融资合计只有9起；没有任何一家零配件平台成功走向IPO。

车后行业“水很深”，是几乎所有从业者的共识。饶是互联网巨头，也没能轻易撬动这块市场。他们以为这是一块诱人的蛋糕，入场后才发现，原来是一块难啃的骨头。

       ⊙?车后变革难题

车后变革之难，首先难在市场环境。

中国汽车维修行业协会汽车维修配件工作委员会秘书长魏同伟说：“散、乱、小是中国车后行业的痛点。”据中国汽修协会信息工委统计，目前，中国约有汽车维保企业60-72万家；其中一类、二类企业占比分别为3%、17%，三类门店占比高达80%（2017年数据）。

大量车主选择第三方独立售后，而非4S店满足保养需求。统计数据显示，新车首保后去4S店保养比例仅50%，脱保后比例进一步下滑至20%。

满足80%用户需求的，既有精心经营的夫妻小店，也有口碑良好的区域龙头。当然，坑蒙拐骗、假货横行的无良业者，也在这里肆意生长。在这片野蛮生长的土地上，高举高打的互联网平台入场，往往容易“水土不服”。

“散、乱、小”的市场特点，也导致车后行业长期存在非标准化与非透明现象。

大到一个城市，小到一家门店，由于各地环保政策、服务体验、技师水平不尽相同，门店标准难以统一。而连锁平台想要成功，关键正在于通过标准化管理，降低运营成本和用户引流成本。在车后，连锁平台很难获得想要的“规模效应”。

非透明是传统车后另一个痛点。价格不透明、质量不透明、服务不透明，使车主常怀疑汽配城里暗藏“猫腻”。各类汽配造假新闻屡屡见诸报端，也为车主诟病。

魏同伟认为，“越是行业存在痛点，越意味着很大的机遇。随着移动互联及数字化技术的发展，未来一定会出现比较大的头部企业，引领行业高质量发展”。

然而，第一批入场的互联网平台，并没有找到成功路径。这与平台采取的模式有关。

部分平台想走线上“撮合交易”轻运营模式。2015年，会养车曾试图复制车后行业的“大众点评”，为车主提供门店评分系统，实现到店引流，但至今融资仍停留在天使轮。

更多平台采用O2O模式：线上集客下单，到店完成服务，实现生态闭环。然而，这一模式在车后市场同样屡屡碰壁。

由于每家门店服务能力、服务半径有限，传统门店客群相对固定。虽然有线上引流需求，但高度关注成本。2016年，阿里“车码头”项目推出9.9元洗车券，大量门店拒绝合作。烧钱补贴、抢占市场的互联网套路，在车后行业行不通。

两种模式，本质上都是互联网“流量思维”。在没有改变市场环境、解决行业痛点之前，贸然把流量导入门店，无异于向沙漠里浇水，自然种不出想要的果实。

       ⊙?新模式入场

深入改造产业链，是这一轮车后变革主要特征。互联网平台认识到，只有从最上游供应链开始，才有可能真正改变车后行业。

咨询公司德勤认为，本轮车后行业变革胜出关键，在于谁能利用数字化技术，并基于对行业的深度理解，完成“数字化与行业的适配”。“数字化”与“线上化”，是本轮车后变革的两个关键词。

数字化既包括供应链数字化，也包括终端门店数字化。德勤认为，未来车后产业链，将主要转向两种模式：M2B2b2c模式及S2c模式。

第一种模式下，四个字母分别表示M（零配件生产企业），B（零配件供应平台），b（终端门店），c（消费者）。简单来说，即平台掌握供应链，向上连接零配件企业，向下连接终端门店。过去的线下代理商、汽配城被大平台取代，通过平台化降低成本（批量拿货价格低）、保证质量。近年来，维保门店数量持续增加，汽配城却越来越少，正是B端平台介入对传统线下供应链造成的冲击。

S2c模式，是M2B2b2c模式的进一步延伸。S指从生产到终端全流程，可以视作“M+B+b”。天猫、京东等平台，既向后端掌握供应链，又向前端管理门店。比如2018年，阿里在“车码头”项目后调整策略，收购线下零配件巨头“康众汽配”，并与金固股份旗下汽车维保新零售品牌“汽车超人”合资，三方共同成立“新康众”，形成对车后全价值链的一体化整合。

在终端门店，连锁平台通过数字化手段，大幅提高门店标准化、透明化水平。通过SaaS系统，如今在各平台推出的新型智慧门店，已经能做到全部商品可溯源、维保流程全透明。

通过在门店加装视频监控系统，天猫养车、途虎养车目前都能做到维保过程全程直播。“这也是保护平台自己”，某平台从业者说。通过实时直播，既提升了车主维保体验，也防止出现服务纠纷。

数字化手段，为维保服务线上化打下基础。德勤在《2020中国汽车后市场白皮书》中指出，2019到2025年，中国车后维保线上化率增速将达到22%。目前，“油（润滑油）、电（电瓶）、轮（轮胎）”线上化率较高，已达到5%-10%。

与O2O模式的“线上到线下”相比，这一轮车后变革，是让“线下业务线上化”，即业内所说的“产业互联网”。途虎养车过去以线下轮胎业务起家，部分车企自营平台也首先布局线下网点，都是从线下打线上。天猫养车、京东京车会虽然主营线上电商业务，但也在重点培育线下能力。

如果说过去的线上线下是两条平行线，如今，车后连锁平台真正意识到要推进线上线下融合。后端供应链、终端到店服务、线上集客引流必须“三位一体”，才能最终保证车主体验。

       ⊙?能否产生理想效果

新模式能否成功，还有待时间检验。部分传统门店店主，也对是否要加入平台，仍存怀疑态度。

首先，产业互联网是全新的课题。不是所有平台都具备线下终端运营、门店数字化改造、网点人员培训等落地能力。如果不能赚钱，传统门店没有必要加盟。

天猫、途虎相关人员都提到，“单店盈利”是业务关键指标。互联网思维习惯于快速扩张，从早年网约车大战，到如今社区团购，都是用“烧钱”补贴追求规模效应。胜者赢家通吃，败者黯然离场。但网约车、共享单车已表明，不是所有行业都适用“规模效应”。这些行业边际成本不会随着规模增加递减，规模越大亏损越大。

维保业务升级和新能源车兴起，也给连锁平台提出新的挑战。某头部零配件供应商表示，快修、洗车、美容等“轻业务”标准化相对容易，但附加值不高，连锁平台需要培养更高级别的维修能力。这需要大量高水平技术人员。能否吸引年轻技术员，并为他们提供完善的培训，也是平台核心竞争力之一。

新能源车将改变传统维保业态。蔚来汽车北京公司总经理浦洋认为，电动车专修会是重要趋势，因为电动车对零部件和软件系统的管控更加严格，同时维保项目较少，对门店效率有更高要求。以蔚来为例，一个服务中心每年服务人次超过6000次，才能有比较稳定的毛利。

“（服务中心）量大、效率高、速度快，才有盈利机会”，浦洋说。

这些挑战意味着，即使当前车后变革找对了方向，也不一定就能走到终点。与过去那些互联网大战相比，车后市场不是靠砸补贴、拼数量就能取胜。平台既要通过数字化手段，使车后产业价值链一体化；又要切实落地，做好培训、巡店、督导这些日常运营工作，保证单店盈利。即使有平台做到这些，由于中国市场环境的复杂性，车后行业也不会出现赢家通吃。

某从业者表示：“互联网平台喜欢谈模式、谈创新、谈颠覆，在车后这个行业，你的创新有没有价值，关键要看创新是为谁在做。”

对车主，是不是维保更方便、价格更便宜、服务更放心；对传统门店老板，是不是管理更加简单、营收更有保障；对维保从业人员，是不是能赚更多工资，工作更加体面。能够解决这些问题，车后行业变革才真正有价值。

       ⊙?结语

德勤预测，到2025年中国维保市场规模，将达到1.7万亿元。与此同时，人们对车后行业的印象又离不开脏活、苦活、累活。连锁平台盯上的是大市场，而对数十万中小店主，以及更多的从业者来说，他们希望的只是更体面地挣到属于自己的一份钱。变革是无法阻挡的趋势，希望这一轮变革，让行业更好而不是更坏。（文/汽车之家?蒋平平）

       今天关于“新能源汽车的发展现状与趋势3000字”的讨论就到这里了。希望通过今天的讲解，您能对这个主题有更深入的理解。如果您有任何问题或需要进一步的信息，请随时告诉我。我将竭诚为您服务。